sábado, 17 de agosto de 2013

Sobrecarpetas (recapeos)

Consiste en la colocación de una sobrecarpeta de mezcla asfáltica en frío, concreto asfáltico en caliente o concreto hidráulico, sobre una capa bituminosa de rodadura existente, la cual tiene un alto grado de deterioro que impide realizar sobre la misma, labores de mantenimiento rutinario. Este tipo de trabajo es conveniente cuando las condiciones de la carretera no han llegado a los límites permisibles de deterioro y además se hace necesario incrementar la estructura por efecto del aumento del tránsito. Se debe considerar la realización de algunos trabajos preliminares antes de la colocación de la sobrecarpeta, tales como: 
• Bacheo en los sitios donde se considere apropiado restablecer las características de soporte de los pavimentos. 
• Capa de nivelación superficial para mantener los espesores de la misma capa de rodadura constante. 
• Fresado de la carpeta de rodadura, cuanto se considere necesario por las altas irregularidades de la superficie, que no puedan ser corregidas con la capa de nivelación.

viernes, 16 de agosto de 2013

Pavimentos rígidos - II

De utilizar un ligante de polímero y agregado fino, debe ser en las proporciones recomendadas por el fabricante y debe tener una resistencia a la compresión mínima de 25 MPa (3,625 psi) en 4 horas. El cemento a utilizar debe tener, un color similar al del concreto existente. Asimismo, los agregados deben tener una graduación, color y dureza similares a la de los agregados existentes en el pavimento.
b) Procedimientos de ejecución 
Para la rehabilitación de pavimentos de concreto hidráulico, se describen en el Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construcción de Carreteras y Puentes Regionales, SIECA, año 2,001. En pavimentos de concreto hidráulico, cuando el estado de deterioro de la superficie, losas, subbase ó de las juntas, presentan grietas, falta de sellador, escalonamiento, etc. y las condiciones de transitabilidad son molestas para el usuario, entonces se hace necesario efectuar una reparación para volverlo a su estado original. Como la demolición total de un pavimento de concreto es una operación de un valor muy alto, que equivale a la construcción de una nueva carretera y si la disponibilidad económica no es suficiente, entonces se hace necesario recuperar la estructura. Para comenzar, se cambiarían las losas colapsadas ó sea las que prácticamente sea imposible su reparación, operación que incluye el cambio ó reposición de dovelas, posteriormente se renovaría el sello de las juntas ó reponer las que ya no existan. Cuando las losas presentan ahuellamiento o escalonamiento, se deben fresar a la profundidad necesaria para eliminarlo. Cuando por efecto de la falta de sellador en las juntas haya penetrado agua bajo las losas y exista bombeo de finos y las mismas no presenten grietas ó fisuras de mayor importancia, es pertinente efectuar inyecciones de concreto para reponer la sustentación del soporte. En las losas que presenten grietas, sin existir hundimientos, es conveniente aserrarlas y colocarles sellador como una junta normal. Si las condiciones del volumen de tránsito, son aceptables por el período de diseño de la carretera, una recuperación de esta naturaleza permitiría prolongar la vida útil de la misma, pero si la cantidad de vehículos se ha incrementado es recomendable colocar una capa adicional en la estructura.

jueves, 15 de agosto de 2013

Pavimentos rígidos - I

Recuperación 
Es la rehabilitación de un pavimento de concreto hidráulico existente, que ha sufrido diferentes tipos de fallas. Consiste en el fresado de la superficie con discos de diamante, la reparación de las áreas afectadas de la losa, la reparación de juntas, la reparación de grietas, el sellado inferior y estabilización de losas, la colocación de dovelas en las juntas, la remoción del pavimento y nivelación de losas, el fracturado y aplanado de las losas, antes de la colocación de una sobrecapa en el pavimento existente. 
a) Materiales 
Los agregados pulverizados para subbase, deben tener las características indicadas en el Capítulo 5, sección 5.2.2 de este Manual. Los adhesivos de resina epóxica que se utilicen, deben cumplir con los requisitos de la norma AASHTO M 235. Los materiales de relleno y selladores para juntas deben ajustarse a las normas AASHTO y cumplir con lo especificado en la tabla 8-1:

miércoles, 14 de agosto de 2013

Reciclaje y recuperación

Este trabajo consiste en pulverizar la superficie bituminosa del lugar o solo la base granular o las dos capas en conjunto, llegando a la profundidad que incluyan dichos espesores, luego inyectando y mezclando ligante y/o agua, con el material pulverizado, para después homogenizarlo, conformarlo y compactarlo; esta mezcla se usará como capa de base de la estructura, aportándole material de base si fuera necesario. Al comenzar las operaciones de reciclaje y recuperación, el ligante debe ser aplicado al material pulverizado, en los porcentajes iniciales suministrados por el laboratorio, basados en muestras obtenidas antes de la construcción. Todo el material debe ser pulverizado hasta 100% pasa tamiz de 2". La cantidad de aplicación del ligante será detemiinada conforme el diseño. Una tolerancia de +/- 0.5% del rango de aplicación designados, debe mantenerse siempre. 
El material reciclado y recuperado, debe ser compactado en el laboratorio, de acuerdo con AASHTO T-245. La frecuencia de la prueba de densidad debe ser de una por cada 5,000 metros cuadrados. Se debe realizar la prueba AASHTO T-245 para los cálculos del porcentaje relativo de compactación en cada densidad de campo tomada. Después que el material reciclado y recuperado ha sido compactado, se le debe aplicar un sello de emulsión a la superficie, en un rango de aproximadamente 0.11 a 0.45 lt/m2 antes de abrir al tránsito; no debe permitirse transitar sobre el material reciclado antes de 24 horas. 
a) Materiales 
El material de aporte deberá cumplir con lo establecido en la sección 5.2.3.1, incluyendo las referencias de AASHTO T-93, T-180, T-96, T- 146, T-176, T-89, T-11 yT-27. Los materiales obtenidos del reciclado y recuperación del pavimento existente, en su estado original o combinados con material de aporte, deben cumplir con lo establecido en la sección 5.2.3.2 de este manual. Los productos estabilizadores deben cumplir con los requerimientos establecido en la sección 5.2.3.2 de este manual. El ligante a usarse en el procedimiento de reciclaje y recuperación, debe ser una emulsión asfáltica que cumpla los requerimientos normales del tipo CSS-1 ó similar. La mezcla asfáltica reciclada y recuperada en frío, debe cumplir con la granulometría determinada por los ensayos de laboratorio del material existente en sitio con el de aporte. La emulsión para imprimación de la superficie reciclada y recuperada, debe ser emulsión asfáltica CSS-1 o similar. La emulsión asfáltica CSS-1 debe cumplir la especificación AASHTO M- 208 y según los ensayos AASHTO T-59. Para realizar este reciclaje y recuperación, se debe dimensionar y graduar el material de aporte y combinarlo en forma homogénea con los productos estabilizadores y con el material reciclado y recuperado. La mezcla debe cumplir con los requisitos indicados en la sección 5.2.3.2. El agua debe llenar los requisitos de la norma AASHTO T-26. Si la fuente es un sistema de abastecimiento de agua potable, puede ser utilizada sin necesidad de ensayo previo.
Este tipo de trabajo es necesario efectuarlo cuando el estado completo de la carretera presente un deterioro muy avanzado (grietas, ahuellamiento, pérdida de finos, desprendimiento de la capa de rodadura, deformaciones, hundimientos, etc.) que incluya baches severos en la base y que exista falla estructural; esto quiere decir, que el IRI tendrá un valor de 6 ó más y el índice de serviciabilidad es mucho menor de 2. Se incluye en el reciclaje y recuperación el material existente de base, con el objeto de que esa parte se integre a la nueva estructura de pavimento y la carretera nuevamente cumpla su función de dar confort al usuario. En estos casos es necesario aportar material de base, con el objeto de reponer el que se haya perdido por el deterioro ó con el fin de incrementar la capacidad soporte de la estructura, por el hecho de haberse incrementado el tránsito. El adicionarle productos estabilizadores, incrementar el espesor de la capa de base y dejarla como superficie para la colocación de una nueva capa de rodadura a la cual no se le reflejaran las grietas, y también no solo es objeto de mejorar el índice de serviciabilidad y el IRI de la carretera, sino alargar el período de diseño y el de la vida útil.

martes, 13 de agosto de 2013

Pavimentos flexibles

La rehabilitación de pavimentos flexibles se efectúa por medio de los procedimientos siguientes: Escarificación, reconformación, compactación e imprimación 
Este trabajo debe ser ejecutado en aquellos tramos en que el estado de deterioro del pavimento existente, sea tal que impida la reparación aislada de las áreas afectadas y consistirá en la escarificación, desintegración, humedecimiento, mezclado, reconformado, compactado y afinado del material constitutivo de la carpeta asfáltica o del tratamiento asfáltico del pavimento original de la carretera; el trabajo descrito, debe hacerse de modo tal, que la capa escarificada llegue a mezclarse con el material de base presente en la estructura de pavimento y/o con el material de base que pudiera agregarse con fines de reforzar la estructura. Esta mezcla se usará como nueva capa de base. . 
Como el pavimento existente se debe escarificar y pulverizar, el material obtenido en estas operaciones, debe reducirse a un tamaño máximo de 1!4 pulgadas, el cual será incorporado nuevamente a la estructura. El material de base a incorporar deberá cumplir con los requisitos previstos en el Capítulo 5, numeral 5.2.3. El material asfáltico y de base escarificados, pulverizados, mezclados y conformados, se compactarán al 100% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo AASHTO T-180 (Próctor Modificado.) La humedad de compactación no debe variar en ±2% de la respectiva humedad óptima. Este trabajo es necesario realizarlo básicamente cuando el estado superficial de la carretera presente un fuerte deterioro ( grietas, ahuellamiento, pérdida de finos, desprendimiento de la capa de rodadura, etc. ) que incluya baches en la base, sin que exista falla estructural; esto quiere decir, que el IRI tendrá un valor de 4 ó más y el índice de serviciabilidad es menor de 2.5. 
Se incluye en la escarificación, homogenización, reconformación y compactación el material existente de base, con el objeto de que esa parte se integre a la nueva estructura de pavimento y la carretera nuevamente cumpla su función de dar confort al usuario. En algunos casos es necesario aportar material adicional de base, con el objeto de reponer el que se haya perdido por el deterioro ó con el fin específico de incrementar la capacidad soporte de la estructura, por el hecho de haberse incrementado sustancialmente el tránsito. Esto permitirá también que al colocar la nueva capa de rodadura no hay reflejo de grietas.

lunes, 12 de agosto de 2013

REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS EXISTENTES

Es el proceso por medio del cual la estructura de pavimento, es restaurada a su condición original de soporte. Se obtiene de la recuperación con o sin estabilización, del pavimento existente en combinación con material de aporte si es necesario. En este proceso, los materiales provenientes de los pavimentos existentes, formarán parte de la nueva estructura.

domingo, 11 de agosto de 2013

Método Británico

La publicación "Adoquines de Concreto" del Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto (IMCYC)8 demostró en su informe técnico " The design of concrete block roads", Wexham Springs, Cement and Association, 1976; que los Adoquines colocados sobre un lecho de arena de 5 cm tienen una capacidad de distribución de carga, similar a la del asfalto compactado de 16 cm de espesor. 
Así mismo señala que la pavimentación con Adoquines de Concreto se puede colocar directamente sobre una Subbase de acuerdo a las Normas de las Road Note 29, "A guide to the estructural design of paviments for new roads" tercera edición, publicada por Transport and Road Research Laboratory, Londres, H. M. Stationery Office, 1970; donde la Base y la Superficie de Rodamiento se sustituyen con los Adoquines y 5 cm de arena. Ahora bien si esto se toma como base para el diseño, es posible utilizar las Road Note 29, para determinar el espesor de la Sub-Base, para cualquier Subrasante y la duración esperada para diversos caminos, que soporten hasta 1.5 millones de ejes estándar. Por otra parte dichas Road Note 29, recomiendan que el espesor total de la construcción sobre el nivel de la terraceria no sea menor de 45 cm. 
Los materiales para Subbase, que contemplan las Road Note 29, deben cumplir las Normas Británicas, excepto aquellos que se especifican en las Normas 803, 805, 806, 807 y 815, de las "Specification for and bridge works" Departament of Transport, Scottish Development Departament and Welsh Office, 1976, ya que pueden ser susceptibles a la humedad, la cual penetrará entre las juntas de los Adoquines recién colocados. Cabe hacer notar que el "Technical Memorándum, Núm. H6/78", del Departamento de Transporte, recomienda que cuando el valor del CBR de la subrasante sea menor al 5%, es necesaria una capa adicional, y ésta debe tener un valor CBR de, por lo menos, 5% más que el de la subrasante (Publicación IMCYC, página 76). Como puede observarse los cuatro Métodos de Diseño, anteriormente indicados, consideran que el espesor total de un pavimento de Adoquines, colocado sobre una subrasante con CBR de 5%, mínimo, es del orden de 40 a 45 cm. El espesor anteriormente indicado puede soportar, según las normas británicas, hasta 1.5 millones de ejes estándar.

sábado, 10 de agosto de 2013

viernes, 9 de agosto de 2013

Método AASHTO - I

En este método, para el cálculo de los espesores, se utilizó la Guía de Diseño AASHTO 1993.

jueves, 8 de agosto de 2013

miércoles, 7 de agosto de 2013

Método Argentino - I

Otro Método con el que se obtienen espesores similares es el desarrollado, en base a experiencias del Instituto de Cemento Portland Argentino, por el Ing. Juan F. García Balado, para el cálculo de espesores de pavimento de Adoquines, quien ha propuesto la siguiente ecuación:
Como puede observarse este valor es similar al obtenido con el Método de Murillo López de Souza. El Método Argentino contempla, además, la utilización de factores de equivalencia, para las diferentes capas del pavimento, en función de los tipos de materiales que se utilizan para su conformación. Dichos factores se describen a continuación:

martes, 6 de agosto de 2013

Método de Murillo López de Souza.

Método utilizado en caminos rurales con un tipo de tránsito medio (menos del 750 vehículos comerciales por día con 20% de carga máxima), una carga por rueda de 5 toneladas y un C.B.R. de la subrasante del 5% mínimo. Espesores requeridos, bajo esas condiciones sobre un terreno natural con un CBR de 5% o mayor, debe ser de 45 a 55 centímetros, de acuerdo a lo indicado en la siguiente tabla:
Para subrasantes con CBR menores a 5% debe colocarse un espesor de teuacería mejorada, por debajo de la estructura de pavimento anteriormente indicada, con espesores de 10 a 45 cm; dependiendo del valor del C.B.R. y de la precipitación pluvial de la zona en donde se ubique el pavimento a construir. En el anexo de este reporte se incluye tabla de Diseño de Espesores de Pavimento Flexible para Carga Máxima por Rueda de 5 Toneladas.

lunes, 5 de agosto de 2013

Adoquines

Para el diseño de espesores en adoquines, descritos en este manual, se usarán cuatro tipos de métodos, los cuales son los siguientes: 
• Método de Murillo López de Souza 
• Método Argentino 
• Método de AASHTO. 
• Método Británico

domingo, 4 de agosto de 2013

Selladores de juntas

Su propósito es minimizar la filtración de agua superficial dentro de las juntas y las capas subyacentes. Así como , la entrada de materiales incompresibles que puedan ocasionar desportillamientos y daños mayores. Este proceso consiste en el aserrado de la losa, entre 2 y 4 horas después de su colocación, en los diámetros indicados en la Figura 7-38. 
Posteriormente se coloca el cordón de respaldo y sobre el mismo, el material sellador. En la tabla 7- 37 se muestran los distintos tipos de selladores utilizados en Centroamérica. Los materiales de relleno y selladores para junta
s deben ajustarse a las normas AASHTO y cumplir con lo indicado en la tabla 7-37:
De utilizar un ligante de polímero y agregado fino, debe ser en las proporciones recomendadas por el fabricante y debe tener una resistencia a la compresión mínima de 25 MPa (3,625 psi) en 4 horas.

sábado, 3 de agosto de 2013

viernes, 2 de agosto de 2013

Junta longitudinal de construcción - III

Tabla 7-36 Resumen de especificaciones para colocación de dovelas
En la Figura 7-36 se relacionan los datos obtenidos en la Tabla 7-38, respecto al diámetro comercial de la dovela (columna 3) con el espesor de la losa.

jueves, 1 de agosto de 2013

Junta longitudinal de construcción - II

En las siguientes tablas se presentan resúmenes de las especificaciones para la colocación de juntas y dovelas.
Tabla 7-35 Resumen de especificaciones para colocación de juntas