Tabla IX.10. Factor de Erosión, Junta sin Pasajuntas - Acotamiento sin pavimentar

Tabla IX.9. Factor de Erosión, Junta con Pasajuntas – Acotamiento sin pavimento

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - CRITERIO DE EROSIÓN (III)

El concepto de este enfoque establece, que al tener configuraciones deformadas más pequeñas, una losa más delgada es más susceptible de ser fracturada, debido a su baja rigidez. De lo cual se deduce que: “para iguales solicitaciones p.ws, iguales velocidades de camiones pesados, más delgada sea la losa, mayor será la velocidad de trabajo desarrollada (o la potencia variará más rápidamente), en cm-kg/segundo”.
Al igual que en el Criterio de Fatiga la sumatoria de todos los consumos de todos los grupos de carga, relacionados con la erosión, no debe ser mayor a 100%.
La erosión que se presenta en las esquinas de las losas produce esfuerzos críticos, cuya magnitud está determinada, en mayor medida, por el tipo y la disposición de juntas. Por esta razón el método nos presenta tablas de diseño para las dos condiciones: juntas con pasajuntas, y juntas por fricción de agregado. Además toma en cuenta si el pavimento tiene o no acotamientos ligados.
En la tabla IX.9 se muestran los factores de erosión para el caso de pavimentos con pasajuntas y sin acotamientos, en la tabla IX.10 para el caso de juntas por fricción de agregado sin acotamientos.
En las tablas IX.11 y IX.12 se muestran los factores de erosión correspondientes a los pavimentos que tienen acotamientos ligados, también de concreto. Una vez determinado el factor de erosión, se procederá a determinar el número de repeticiones admisibles utilizando las figuras IX.3 y IX.4.
Los valores de las figuras ya están divididos entre C2, por lo tanto no es necesario multiplicar el número de repeticiones por C2, de acuerdo a la ecuación IX.1.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - CRITERIO DE EROSIÓN (II)

El criterio de erosión establecido por este método, está basado en las correlaciones obtenidas en los tramos de prueba de la AASHTO, que demuestran que las fallas de los pavimentos de concreto están más relacionadas con las deflexiones excesivas y con los problemas de bombeo por erosión de la capa sub-base, que con los esfuerzos flexionantes. El cálculo de deflexiones mediante el método de elementos finitos se correlaciona mejor con las observaciones de los tramos de prueba, si las deflexiones calculadas “w” se multiplican por la presión calculada en la interfase losa-capa de apoyo. En el criterio de erosión se utiliza el concepto de “velocidad de trabajo” inducido por las cargas, que la PCA denomina “Potencia”. La potencia se define como la velocidad de trabajo con que una carga por eje deforma una losa.

Figura IX.4. Método PCA 1984, análisis por erosión - acotamiento pavimentado.

Figura IX.3. Método PCA 1984, análisis por erosión - acotamiento sin pavimento

Figura IX.2. Método PCA 1984, análisis por fatiga. Acotamiento con y sin pavimento.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - CRITERIO DE EROSIÓN (I)

Además de limitar el número de repeticiones de las cargas, para evitar que los esfuerzos flexionantes ocasionen agrietamientos por fatiga, es necesario verificar que no se produzca erosión debajo de las losas. Esto ocurre cuando se reblandece la capa de apoyo o sub-base como consecuencia del ingreso de agua a través de las juntas y grietas, y cuando el suelo tiene un alto contenido de finos. Esta deficiencia se presenta principalmente en pavimentos sin pasajuntas.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - CRITERIO DE FATIGA

Las curvas de diseño están elaboradas en función de las repeticiones permisibles y la relación de esfuerzos Si un grupo de cargas no consume la totalidad de fatiga permisible, el remanente estará disponible para los otros grupos, teniendo cuidado de que la sumatoria de todos los consumos de fatiga nunca sea mayor a 100%.
En este método los esfuerzos por fatiga se determinan en las orillas, de manera que los pavimentos sin acotamiento tendrán mayores concentraciones de esfuerzos; por este motivo la PCA presenta dos tablas para obtener los esfuerzos equivalentes, que resultan ser los esfuerzos de orilla multiplicados por un factor igual a 0,894.
Una vez obtenidos los esfuerzos equivalentes, la relación de esfuerzos se determina dividiendo estos esfuerzos entre la resistencia a la flexión. Posteriormente con ayuda de la figura IX.2 se obtienen las repeticiones admisibles, en función del módulo de ruptura a los 28 días. Esta figura incluye la solución de los dos casos, de pavimentos con y sin
pasajuntas.
En caso de que el número de repeticiones admisibles se ubique fuera de los límites de la gráfica, se asume que el número de repeticiones es ilimitado.

Tabla IX.8. Valores de K para sub-base de concreto asfáltico.

Tabla IX.7. Valores de diseño de K para bases tratadas con cemento.

Tabla IX.6. Efecto de las Sub-bases no tratadas sobre los valores de K.

Tabla IX.5. Valores de K para sub-base de suelo cemento.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-BASE

El soporte combinado de la sub-base y la subrasante produce un incremento en el módulo de reacción K, el cual depende del espesor adoptado de sub-base y de los materiales elegidos para su construcción, pudiendo ser sub-base granular sin tratar, o sub-base de materiales estabilizados. En las Tablas IX.4 a IX.8 se presentan los valores corregidos del módulo de reacción del terreno, para diferentes espesores y tipos de subbases.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

La calidad del suelo que conforma la subrasante es un factor de relativa importancia en el diseño de espesores de un pavimento de hormigón. Esta, usualmente, se caracteriza por el módulo de reacción de la subrasante K, que representa la presión de una placa circular rígida de 76 cm de diámetro dividida por la deformación que dicha presión genera. Su unidad de medida es el kg/cm3. Si no es posible realizar el ensayo correspondiente, generalmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayo más rápido, tal como el ensayo CBR. Para fines prácticos se proponen las siguientes categorías de subrasante:

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - RESISTENCIA DEL CONCRETO

Al igual que el método AASHTO, el de la PCA utiliza la resistencia a la flexión a los 28 días. Es importante aclarar que en el caso del tránsito pesado no gobierna la resistencia del concreto sujeto a fatiga, si no es que el diseño está regido por el criterio de erosión.
En el caso de tránsito medio, el factor de resistencia solo influye en caso de que se usen pasajuntas en las juntas transversales. Finalmente en el caso de tráfico liviano el factor determinante para el diseño es la fatiga.
Generalmente el diseño de pavimentos de concreto se realiza utilizando la resistencia a la flexión a los 28 días, sin embargo se debe considerar que el concreto aumenta su resistencia con la edad, por ejemplo el incremento de resistencia de los 28 días a los 90 días puede ser de 1,13 a 1,25%. Por esta razón algunos proyectistas utilizan la resistencia a la flexión a los 90 días.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - REPETICIONES PERMISIBLES DE LAS CARGAS

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - DAÑO ACUMULADO EN EL PERIODO DE DISEÑO

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - FACTORES DE SEGURIDAD:

Los factores de seguridad recomendados por el método se eligen de la tabla siguiente:

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - FACTOR DE CRECIMIENTO

El método de la PCA considera un crecimiento de tráfico constante, con un tránsitov promedio que corresponde a la mitad del periodo de diseño. En la tabla siguiente se registran los valores del factor de crecimiento para periodos de diseño de 20 y 40 años, y tasas de crecimiento anual del 1 al 6%.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

Es un factor que se utiliza para determinar el tránsito que corresponderá al carril de diseño, cuando la vía pavimentada sea diseñada con 2 ó más carriles por dirección. Los valores de este factor se pueden obtener de la figura IX.1.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE ACUERDO A LOS EJES

Se considera el tránsito ordenado por rangos de cargas por eje, normalmente 2 kips (1 Ton) en el caso de ejes simples, de 2 y 4 kips (1 y 2 Ton) en ejes dobles. El número de pasadas de cada grupo de vehículos se representa en miles, tal como se muestra en el ejemplo de la Tabla IX.13. Se desprecian los vehículos livianos (camiones de cuatro llantas y en general los vehículos de 2 ejes).

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - TRÁNSITO

Representa el número de ejes que pasan por el carril de diseño, clasificado por tipo y carga por eje. Para su cálculo se toman en cuenta los parámetros siguientes:
- La distribución de pesos por eje, por cada 1.000 vehículos.
- Las tasas de crecimiento.
- Los factores de distribución del tránsito pesado en el carril de diseño.
Los valores del tránsito promedio diario anual T.P.D.A. deben ser afectados por el factor de distribución por carril, por el factor direccional y por el factor de crecimiento. Para el crecimiento del tráfico se usan los factores de crecimiento mostrados en la Tabla IX.3, teniendo en cuenta que el factor de crecimiento se ve afectado por:
a. Impacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la nueva ruta, cuando se conozcan las facilidades y la seguridad que ofrece su pavimento.
b. Crecimiento normal de usuarios: que corresponde al crecimiento normal producido por el aumento de la población y del parque automotor.
c. Tránsito inducido: es el que se genera por la recomendación y la propaganda que realizan los usuarios regulares de la nueva carretera.
d. Tránsito nuevo generado: es el que se origina en la nueva redistribución del uso del suelo, producida por la construcción de la nueva vía.
Es conveniente tener en cuenta que no todos los componentes del tráfico crecen en la misma proporción, por ejemplo los vehículos livianos pueden crecer el doble de los camiones pesados de tres o más ejes, y que la tasa de crecimiento adoptada puede no mantenerse constante a lo largo de la vida de proyecto, lo cual podrá producir valores exagerados o irreales del tráfico de diseño.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 - FACTORES DE DISEÑO

a. Tránsito
b. Resistencia de diseño del concreto
c. Módulo de reacción de la subrasante
d. Tipo de acotamientos y juntas transversales
- Si el acotamiento está o no pavimentado
- Si existen pasajuntas
e. Periodo de diseño
f. Criterio de fatiga
g. Criterio de erosión

Tabla IX.2. Esfuerzo Equivalente [kg/cm²] acotamiento pavimentado

Tabla IX.1. Esfuerzo Equivalente [kg/cm²] acotamiento sin pavimentar

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 (III)

POSICIONES CRITICAS DE LOS CAMIONES:

Solamente un pequeño porcentaje de camiones circula cerca al borde del carril externo de un camino, generalmente las llantas pasaran a una distancia de las orillas del carril, la cual de acuerdo a estadísticas de la PCA es de 60 centímetros. En el análisis se considera que el 6% del total de camiones pesados circula con la llanta externa cerca o sobre el borde del pavimento. A medida que la carga se aleja de los bordes los esfuerzos se reducen considerablemente, se incrementa la frecuencia de las pasadas permisibles, y disminuyen los esfuerzos y deflexiones del pavimento.

En el análisis por fatiga se consideran los esfuerzos para posiciones incrementales de carga hacia el interior de la losa. Mediante esta variación de posiciones se determina el factor de esfuerzo de orilla equivalente. Este factor cuando se multiplica por los esfuerzos de orilla da el mismo valor de consumo de fatiga producida por una distribución de posiciones de tránsito pesado.
En este método se utiliza el 6% como condición más crítica, para la repetición del tránsito pesado en las orillas. Este porcentaje sobre los bordes ocasiona el mismo deterioro que toda la distribución vehicular que circula en el carril de diseño.
En el análisis por erosión se utilizó también el 6%. Cuando el pavimento no cuenta con acotamientos, rige la condición más crítica en las esquinas, es decir el 6% del tránsito pesado. Cuando se proveen acotamientos, el remanente de tránsito del 94%, que circula hacia el interior de las losas será el que provoca la falla por deflexiones excesivas (erosión).

El porcentaje de consumo por erosión se calcula utilizando la siguiente ecuación:

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 (II)

ESFUERZOS CRÍTICOS DE ORILLA:

Se producen cuando las cargas móviles se sitúan cerca al borde longitudinal del pavimento, relativamente lejos de las juntas transversales, por lo tanto éstas tienen poca influencia en los esfuerzos resultantes, los cuales serán independientes del mecanismo de transferencia de carga. La construcción de acotamientos ligados al pavimento reducirá considerablemente los esfuerzos resultantes en los bordes.

ESFUERZOS CRÍTICOS DE ESQUINA:

Cuando las cargas móviles se sitúan cerca de la junta transversal y del borde del pavimento, la transferencia de carga en la junta será la que determine, en mayor medida, los esfuerzos resultantes.

PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98 (I)

El Método de Diseño de la Asociación del Cemento Portland de los Estados Unidos “PCA”, considera dos criterios de análisis, por fatiga y por erosión:

CRITERIO POR FATIGA:

Establece que los esfuerzos inducidos a las losas de hormigón deben mantenerse dentro de límites aceptables.

CRITERIO DE EROSIÓN:

Tiene la finalidad de controlar los efectos de la deflexión del pavimento en las zonas críticas, como orillas y esquinas, provocados por la erosión de la capa de apoyo en estos sectores, además de limitar el agrietamiento en zonas de juntas.
Un pavimento sometido a tráfico pesado puede fallar por fenómenos de bombeo (pumping), erosión de la base y escalonamiento de las juntas, antes que por la fatiga que produce la repetición de cargas.

PROBLEMA 2. Pavimento de hormigón para una autopista urbana.

PROBLEMA 1. Pavimento de hormigón simple para ruta colectora.

CÁLCULO DE BARRAS DE UNIÓN (III)

En el esquema de la figura VIII.12 se muestra cual es la distancia al borde libre para usar los ábacos de las figuras VIII.10 y VIII.11 o la tabla VIII.13. “0” indica bordes libres, para juntas como las “1” la distancia a considerar es W1, mientras que para la junta “2” la distancia a considerar es la W2.

CÁLCULO DE BARRAS DE UNIÓN (II)

La tabla VIII.13, recomendada por la FHWA (1990), considera los dos tipos de acero (Grado 40 y Grado 60) y distintos tipos de juntas, en comba (warp) y a tope (butt).

Figura Espaciamiento máximo recomendado para barras de unión de 16 mm en pavimentos de hormigón simple. Acero Grado 40.

Figura. Espaciamiento máximo recomendado para barras de unión de 13 mm en pavimentos de hormigón simple. Acero Grado 40.

CÁLCULO DE BARRAS DE UNIÓN (I)

Estas barras se colocan a lo largo de las juntas longitudinales o entre el borde de calzada y una banquina vinculada. Su función es la de evitar la separación entre carriles de
circulación o el descenso de una respecto a la otra. Además, no deben unirse muchas losas ya que esto restringiría el movimiento entre losas provocando problemas. El ancho máximo de pavimento a unir es de 11,6 [m] (dos carriles de 3,7 [m] de ancho, una banquina externa de 3 [m] y una banquina interna de 1,2 [m] de ancho).
En las figuras VIII.10 y VIII.11 se encuentran ábacos que permiten determinar el espaciamiento de barras para diámetros de barras de 16 [mm] y 13 [mm] (5/8” y ½” respectivamente). Se empieza en abscisas con la distancia al borde libre más cercano y se continúa verticalmente hasta tocar la curva de espesor de losa y de allí horizontalmente hasta llegar al eje de ordenadas que nos proporciona la separación entre barras. Estos ábacos están hechos para acero Grado 40 y factor de fricción losa – subbase o losa-subrasante de 1,5.

DISEÑO DE ARMADURA TRANSVERSAL

Esta armadura se utiliza tanto en pavimentos de hormigón armado con juntas, como en pavimentos continuos. Se colocan con el fin de controlar las fisuras longitudinales, para que éstas se mantengan cerradas, minimizando el ingreso de agua y garantizando una buena transferencia de cargas.
Para su cálculo se utiliza el ábaco de la figura VIII.5, donde el valor de la longitud de losa es reemplazado por la distancia entre bordes longitudinales libres. Si en una junta longitudinal se encuentran barras de unión, esta junta no es un borde libre. La fórmula del ábaco de la Fig. VIII.5 puede cambiarse en separación entre barras:

CRITERIOS LIMITANTES (VI)

4° Se adopta el número de barras, de acuerdo al criterio siguiente:

Ndiseño tal que Nmín ≤ Ndiseño ≤ Nmáx
(Ndiseño debe ser un número entero).

En general, se recomienda un mínimo de 0,6% de armadura longitudinal. En zonas muy frías puede adoptarse un mínimo de 0,7%

Figura. Porcentaje mínimo de armadura longitudinal para satisfacer criterio de tensión en acero.

Figura. Porcentaje mínimo de armadura longitudinal para satisfacer criterio de ancho de fisuras.

Figura Porcentaje de armadura longitudinal para satisfacer criterio de espaciamiento de fisuras.

CRITERIOS LIMITANTES (V)

3° Calcular el número de barras requerido:

CRITERIOS LIMITANTES (IV)

Pmáx resulta superior a Pmín cuando:
 La tensión admisible del acero es muy baja.
 El ancho admisible de fisura adoptado es muy pequeño.
 La variación de temperatura de diseño es muy alta.
 El diámetro elegido de barras es muy pequeño.

CRITERIOS LIMITANTES (III)

2° Si Pmáx es mayor o igual a Pmín se prosigue con el 3er paso; si Pmáx es menor a Pmín se debe:
a) Revisar los datos de entrada y decidir cuales se deben cambiar.
b) Anotar los datos modificados en la Tabla VIII.11. Indicar el cambio de criterio limitante en cada cambio de variable y anotar en la tabla VIII.12. Verificar si los datos modificados afectan el diseño de la sub-base y espesor de losa. Si es necesario recalcular éstos.
c) Utilizando los ábacos de las figuras VIII.7, VIII.8, y VIII.9, determinar los porcentajes de acero e incluirlos en la tabla VIII.12.
d) Se verifica nuevamente, si Pmáx es mayor o igual que Pmín se continúa con el 3er paso, si ocurre lo contrario se repite el 2º, usando el espacio de la tabla III.12 correspondiente a pruebas adicionales.

CRITERIOS LIMITANTES (II)

El procedimiento que se sigue para determinar la armadura longitudinal de pavimentos continuos es el siguiente:
1° Se emplean los ábacos de las figuras VIII.7, VIII.8, y VIII.9 para satisfacer cada criterio limitante. Los valores resultantes se anotan en la tabla VIII.10.

CRITERIOS LIMITANTES (I)

Para el cálculo de la armadura longitudinal el método establece tres criterios de control:
a) Espaciamiento de fisuras: El espaciamiento mínimo debe ser 1,10 [m] (3,5 pies) y el máximo 2,40 [m] (8 pies).
b) Ancho de fisura: El ancho máximo admisible no debe exceder de 1,02 [mm] (0,04 pulg). Sin embargo es conveniente reducir este valor, tanto como sea posible, mediante el uso de un alto porcentaje de acero de diámetro pequeño, hasta conseguir valores próximos a 0,58 [mm] (0,023 pulg).
c) Tensión en el acero: Se debe utilizar el 75% de la resistencia última del acero. En la tabla VIII.11 se muestran los valores de tensiones para acero de grado 60.

ARMADURA LONGITUDINAL

Para calcular la armadura longitudinal, la AASHTO recomienda utilizar una planilla similar a la de la tabla VIII.10.

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS - Diferencia De Temperatura De Diseño

Es la diferencia entre la temperatura media de curado del hormigón y la temperatura mínima. Para la temperatura media de curado se toma la temperatura media máxima del mes en que será fabricado el hormigón. La temperatura mínima es la temperatura media mensual mínima de la zona donde se encuentra la obra.

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS - Coeficiente de Dilatación de Acero

El método recomienda un valor de:
9*10-6 mm/mm/ºC ó 5*10-6 pulg/pulg/ºF

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS - Diámetro de Barras

El diámetro de barras tiene influencia en las tensiones que se producen en el pavimento del hormigón. Los nomogramas de diseño de la AASHTO consideran barras No. 4 a No. 7. El diámetro de las barras en pulgadas es igual a su número dividido entre 8

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS - Coeficiente de Dilatación del Hormigón

El coeficiente de dilatación térmica depende de la relación A/C, de la edad del hormigón, del contenido de cemento, de la humedad relativa y del tipo de agregado. Los valores recomendados por AASHTO se muestran en la tabla siguiente:

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS - Contracción del Hormigón

La contracción del hormigón se produce por pérdida de agua, durante el proceso de fraguado, lo que ocasiona la disminución de las dimensiones de la pieza de Hormigón.
Los valores recomendados por AASHTO son los siguientes:

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS - Resistencia a la Tracción del Hormigón

Se utiliza la resistencia a la tracción a los 28 días. Para el método AASHTO su valor es igual al 86% del módulo de rotura del hormigón.

ARMADURA LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS CON JUNTAS

La armadura de acero se obtiene utilizando la teoría de la fuerza de rozamiento, en base a la cual el método proporciona el ábaco de la Fig. VIII.5, cuyos datos de entrada son:

El ábaco de la figura VIII.5 se utiliza para el cálculo tanto de la armadura longitudinal, como para la armadura transversal de pavimentos de hormigón armado con juntas, y también para el cálculo de la armadura transversal en pavimentos de hormigón armado continuos.

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS EN PAVIMENTOS CON JUNTAS - Factor De Fricción (II)

El factor de fricción representa la fuerza requerida, en relación al peso de la losa, para hacer deslizar la losa sobre la sub-base. Por ejemplo, F = 1,5 significa que se requiere una fuerza de 1,5 veces de peso de la losa, para deslizar la misma sobre la sub-base.

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS EN PAVIMENTOS CON JUNTAS - Factor De Fricción

Representa la resistencia friccional entre la base inferior de la losa y la superficie superior de la sub-base o subrasante (si no tiene sub-base). Esta resistencia se valora a través del factor de fricción “F”, que fue obtenido considerando la teoría de fricción de un cuerpo sobre otro y se utiliza para determinar el porcentaje de acero requerido, mediante la ecuación siguiente:

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS EN PAVIMENTOS CON JUNTAS - Tensiones De Trabajo

La tensión de trabajo recomendada para las barras de acero [fs] es el 75% de la tensión de fluencia, por ejemplo para un acero grado 40, la tensión admisible es de 207 MPa (30000 psi) y para un acero de grado 60 es de 307 MPa (45000 psi).

VARIABLES PARA EL CÁLCULO DE ARMADURAS EN PAVIMENTOS CON JUNTAS - Longitud De Losa

Es la distancia de separación entre las juntas transversales. El valor numérico de esta longitud afecta el comportamiento de los pavimentos de hormigón armado, en mayor grado mientras mayor sea la longitud.

PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ARMADO

Los pavimentos de Hormigón Armado pueden ser construidos con juntas o continuos.
Los con juntas están formados por losas, cuya armadura, en sus dos direcciones, se interrumpe en los bordes de la losa. En cambio los pavimentos continuos tienen una armadura longitudinal ininterrumpida y la transversal corresponde al ancho de la faja de construcción.
El objetivo de la inclusión de armadura en una losa de pavimento es controlar la aparición de fisuras, tanto en su abertura y en las distancias de separación entre ellas, para conseguir que el pavimento se comporte como una unidad estructural. Las armaduras pueden estar formadas por barras o mallas soldadas.

ESPACIAMIENTO ENTRE JUNTAS

El espaciamiento entre juntas de contracción de pavimentos de hormigón simple depende de factores principalmente locales, como calidad de materiales y condiciones climáticas. La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas en pies no debe ser mayor a dos veces el espesor de la losa en pulgadas, dicho de otra manera no debe ser mayor a 24 veces el espesor de la losa, para pavimentos sobre sub-base no estabilizada. Para sub-bases estabilizadas no debe ser mayor a 21 veces el espesor de la losa.
De acuerdo a recomendaciones de la PCA la separación entre juntas no debe ser mayor a 6,10 [m] (20 pies).
Para el caso de pavimentos de hormigón armado con juntas, el espaciamiento máximo es de 9,10 [m] (30 pies).
Las juntas longitudinales que generalmente coinciden con las marcas de carril, deben diseñarse con separaciones de 2,50 a 4,00 metros (8 a 13 pies).