domingo, 4 de enero de 2015

CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES - III

Ejemplo. Determine el Módulo de Resiliencia de la Subrasante de Diseño para las condiciones dadas. (1) Tráfico de Diseño EAL = 104, 105 y 106. 
(2) Los resultados de siete ensayos produjeron los siguientes valores de ensayo de módulo de resiliencia de la subrasante: 44.8, 58.6, 67.6, 68.3, 68.3, 80.0, 106.9 MPa (6,500; 8,500; 9,800; 9,900; 9,900; 11,600; 15,500 psi). 
(3) Los valores de porcentaje han sido calculados como:
(4) El trazado de los valores de ensayo contra el porcentaje igual o mayor a:
(5) Del gráfico, determine los valores MR de la subrasante de diseño para los diferentes valores de diseño de EAL.

domingo, 21 de diciembre de 2014

PRINCIPIOS DE DISEÑO

En el procedimiento de diseño, el pavimento se considera un sistema elástico de capas múltiples. Los materiales en cada una de las capas son caracterizados por un módulo de elasticidad y por el módulo de Poisson. El tráfico se expresa en términos de número de aplicaciones de un eje simple de carga equivalente a 80 kN (18,000 lb) aplicado al pavimento en dos juegos de neumáticos duales. Para propósitos de análisis, el neumático dual se aproxima a dos círculos de radio = 115 mm (4.52 in.) espaciado a 345 mm (13.57 in.) de centro a centro, el eje de carga correspondiente a 80 kN (18,000 lb) y la presión del contacto de 483 kPa (70 psi). 
El procedimiento puede usarse para diseñar pavimentos de asfalto compuesto de varias combinaciones de superficie y base de concreto asfáltico, superficie y base de emulsión asfáltica (con superficie tratada), y base y sub-base de agregado no tratado. Las secciones típicas de pavimento se muestran esquemáticamente en la figura VI.3.
Figura VI.3. Localización de los esfuerzos considerados en el procedimiento de diseño.Fuente: Asphalt Institute’s Thickness Design Manual (MS-1)
Para los pavimentos compuestos de capas de asfalto Full-Depth, el pavimento se considera como un sistema de tres capas. El pavimento con agregado no tratado es considerado un sistema de cuatro capas. La subrasante, la capa más baja, es asumida infinita en hacia abajo verticalmente y en la dirección horizontal. Las otras capas, de espesor finito, son asumidas infinitas en las direcciones horizontales. La continuidad llena (“fricción llena”) es asumida en las interfaces entre cada una de las capas.

sábado, 20 de diciembre de 2014

CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS

Existen muchos tipos de situaciones de tráfico por lo que la construcción por etapas del pavimento deben ser consideradas. Uno de éstos es las calles en los nuevos suburbios. Aquí, la base de asfalto puede ser construida para acomodar el tráfico de construcción y la superficie de asfalto puede ser añadida como última etapa de la construcción. Otro ejemplo son los caminos en los que el volumen de tráfico futuro se espera que aumente sustancialmente. Una valiosa ventaja de la fase de construcción es que pueden corregirse las deficiencias de la subrasante o de la base que se presenten bajo un tráfico anterior, o en el momento de colocación de las capas restantes. Este pavimentado posterior asegura la suavidad de la superficie superior por un período de tiempo más largo.

viernes, 19 de diciembre de 2014

CLASIFICACIONES DE CARRETERAS Y CALLES

Fuente: Asphalt Institute’s Thickness Design Manual (MS-1)

jueves, 18 de diciembre de 2014

VENTAJAS DE PAVIMENTOS DE ASFALTO FULL-DEPTH

Un pavimento de asfalto Full-Depth es en que las mezclas del asfalto son empleadas para todas las capas sobre la subrasante o subrasante mejorada. Además, los pavimentos Full- Depth no encierran agua, la cual puede causar fallas de la base y de la subrasante, cuando las capas de agregado no tratado lo hacen frecuentemente. De hecho, a veces produce una pequeña o ninguna reducción en la resistencia de la subrasante debajo los pavimentos Full- Depth. 

La humedad en una subrasante de arcilla puede estabilizarse en un contenido de humedad más bajo debajo de un pavimento de asfalto Full-Depth después de la construcción; pero debajo pavimentos construidos con capas de bases no tratadas no es posible frecuentemente. Sin embargo, construyendo por el método Full-Depth no permite ignorar el drenaje de la sub-superficie. El diseño apropiado del drenaje es una característica esencial del diseño global del pavimento. Incluso cuando los drenajes de la sub-superficie debajo del pavimento no son requeridos, frecuentemente se exigen drenajes interceptores para desviar aguas subterráneas.

Algunas otras ventajas de pavimentos Full-Depth son:
 El tiempo requerido para la construcción es reducido.
 Cuando el espesor colocado es de 100 mm (4 in.) o más, pueden extenderse las temporadas de construcción.
 Hay menos interferencia con las utilidades en una construcción de calle de ciudad porque los pavimentos Full-Depth son más delgados que las estructuras de pavimento con capas de agregado no tratado.
 Son generalmente menos afectados por la humedad.

miércoles, 17 de diciembre de 2014

VENTAJAS DE BASES DE ASFALTO

Las bases de asfalto tienen muchas ventajas encima de las bases no tratadas. La mayor es que las bases tratadas de asfalto resisten mucho mejor el esfuerzo del pavimento que las bases de agregado no tratado, que no tienen la resistencia a la tensión. Por consiguiente, para las mismas condiciones de carga, las bases tratadas de asfalto pueden construirse más delgadas que las bases de agregado no tratado.
Figura VI.2. Deformación del pavimento producido por esfuerzos de tensión y
compresión.
Fuente: Asphalt Institute’s Thickness Design Manual (MS-1)

Otras ventajas importantes de bases de asfalto son:
 Con la construcción apropiada, las bases de asfalto producirán pavimentos de calidad de manejo mejorada.
 Los agregados impropios para superficies de asfalto a menudo puede usarse en las bases de asfalto.
 Las bases de asfalto son excelentes para la construcción por etapas.
 Los retrasos de la construcción causados por inclemencias del tiempo son minimizados.
 Las bases de asfalto pueden ser usadas por el tráfico antes que la superficie sea puesta, mientras se espera la construcción.

martes, 16 de diciembre de 2014

PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO (MS-1)

PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO (MS-1) 

INTRODUCCIÓN 

Se consideran las dos condiciones de esfuerzo y tensión específicas, como se muestra en las Figuras VI.1 y VI.2. La primera condición se ilustra en la Figura VI.1(a). Aquí, la carga de la rueda, W, se transmite a la superficie del pavimento a través del neumático como una presión vertical uniforme, P0. La estructura del pavimento entonces esparce el esfuerzo de la carga, reduciendo su intensidad hasta que, en la superficie de la subrasante, la presión vertical tenga una intensidad máxima de P1. La figura VI.1(b) ilustra la manera general en la que la intensidad de la presión vertical máxima disminuye con la profundidad, de P0 a P1. La segunda condición se ilustra en la Figura VI.2. Aquí la carga de la rueda, W, deforma la estructura del pavimento y causa esfuerzo de tensión y de compresión en la capa del asfalto.