Los coeficientes estructurales de acuerdo a la capa que corresponden, son designados
genéricamente por:
Los Coeficiente de equivalencia estructural para los diferentes materiales constitutivos
del pavimento se muestran en la tabla siguiente:
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- Pavimentos
- Prologo
sábado, 29 de noviembre de 2014
viernes, 28 de noviembre de 2014
FACTOR CLIMÁTICO REGIONAL
Para considerar las variaciones de humedad de los materiales que constituyen el
pavimento, durante las estaciones del año, lo cual ocasiona variaciones en su capacidad
de soporte, el número equivalente de operaciones del eje patrón N, debe ser multiplicado
por un coeficiente [FR].
Este factor de acuerdo a las experiencias de la AASHTO, varía de 0,2 (cuando
prevalecen porcentajes bajos de humedad) a 5,0 (cuando los materiales están
prácticamente saturados).
El coeficiente que se adopta, es una media ponderada de los
diferentes coeficientes considerados, tomando en cuenta el espacio de tiempo en que
ocurren.
Si no se dispone de información precisa para determinar el valor de este coeficiente, del
lado de la seguridad, se sugiere adoptar un coeficiente FR = 1. Sin embargo, en la tabla
V.7 se registran factores climáticos [FR], para diferentes magnitudes de precipitaciones
pluviales anuales acumuladas.
Para garantizar la estabilidad de la estructura del pavimento se debe proveer un drenaje
superficial adecuado y el nivel freático de las aguas subterráneas deberá estar a una
profundidad igual o mayor de 1,50 metros, del nivel de la subrasante.
jueves, 27 de noviembre de 2014
CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE LA DNER
a. Automóviles
b. Ómnibus
c. Camiones livianos, con dos ejes simples, de ruedas simples
d. Camiones medianos, con dos ejes, el eje trasero de ruedas gemelas
e. Camiones pesados, con dos ejes, con el eje trasero “tandem”
f. Remolques o semiremolques, en las diferentes condiciones de vehículos
Para el tráfico de proyecto se considera el tráfico del carril más solicitado. Si no se dispone de información precisa se puede adoptar los porcentajes indicados en la siguiente tabla, los cuales han sido establecidos en relación al tráfico comercial en las dos direcciones.
b. Ómnibus
c. Camiones livianos, con dos ejes simples, de ruedas simples
d. Camiones medianos, con dos ejes, el eje trasero de ruedas gemelas
e. Camiones pesados, con dos ejes, con el eje trasero “tandem”
f. Remolques o semiremolques, en las diferentes condiciones de vehículos
Para el tráfico de proyecto se considera el tráfico del carril más solicitado. Si no se dispone de información precisa se puede adoptar los porcentajes indicados en la siguiente tabla, los cuales han sido establecidos en relación al tráfico comercial en las dos direcciones.
Figura V.1. Factores de equivalencia de operación (FCj) para ejes simples y tandem,
con diferentes cargas, en relación a un eje simple patrón de 18000 lb (8,2 t).
Fuente: Método de Projecto de Pavimentos Flexíveis, Ing. Murillo Lopes de Souza, 1981
martes, 25 de noviembre de 2014
FACTOR DE VEHÍCULO [FV]
Es un factor que multiplicado por el número de vehículos que circulan da como
resultado el número de ejes equivalentes del eje patrón.
lunes, 24 de noviembre de 2014
FACTOR DE CARGA [FC]
Es un coeficiente que multiplicado por el número de ejes que circulan, da como
resultado un número de ejes equivalentes, relacionados al eje patrón. Para cada eje se
obtiene un factor de equivalencia (FCj).
De la figura V.1 se puede obtener los factores de equivalencia de operación (FCj) para
ejes simples y tandem, con diferentes cargas, en relación a un eje simple patrón de
18000 lb (8,2 t).
Siendo (Pj) el porcentaje de cada eje (simple o tandem), la equivalencia de operaciones
de cada eje se obtiene multiplicando (Pj)*(FCj). El factor de carga [FC] es la sumatoria
de las equivalencias de operaciones dividida entre 100.
Para facilitar el cálculo se organiza la información en el cuadro siguiente:sábado, 22 de noviembre de 2014
FACTOR DE EJE [FE]
Es un coeficiente que multiplicado por el número de vehículos que circulan, da como
resultado el número de ejes correspondiente. Se obtiene a partir de una muestra
representativa del tráfico.
viernes, 21 de noviembre de 2014
VOLUMEN MEDIO DIARIO DE TRÁFICO “Vm”
Si “V1” es el volumen inicial de tráfico, en una sola dirección del tráfico, en el primer
año del proyecto, y “t”es la tasa de crecimiento anual, en decimales, y “VP” es el
volumen diario de tráfico al final del periodo del proyecto “P” en años, y Vt es el
volumen total del tráfico durante el periodo del proyecto, dependiendo del tipo de
proyección del crecimiento anual “t” tendremos:
jueves, 20 de noviembre de 2014
PERIODO DE PROYECTO “P”
Para el periodo de proyecto normalmente se elige un valor de 20 años. En algunos casos
se pueden asumir valores menores como ser P = 10 para N 107, donde la capa de
rodadura será un tratamiento superficial. Cuando se disponen datos confiables del
volumen de tráfico es conveniente tomar periodos de proyecto menores a 5 años.
miércoles, 19 de noviembre de 2014
lunes, 17 de noviembre de 2014
CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES GRANULARES
Los materiales granulares que se utilizan en los trabajos de pavimentación pueden
clasificarse en:
En el caso extremo de que el Límite Líquido sea superior a 25 % y/o el Índice de
Plasticidad sea superior a 6 %, el material puede ser empleado en capa base sicumple con las otras exigencias técnicas y además el Equivalente de Arena es
superior a 30 %.
Los materiales para capa base granular deben tener una granulometría que
corresponda a una de las curvas granulométricas que se muestran en la tabla V.4.
La fracción que pasa por el tamiz No. 200 debe ser inferior a ⅔ de la fracción que
pasa por el tamiz No. 40. La fracción gruesa debe tener un desgaste, por el ensayo
de Los Ángeles, inferior a 50 %. Se puede aceptar un porcentaje mayor de desgaste,
si se tiene experiencia en el uso de ese material en otras obras.
domingo, 16 de noviembre de 2014
CAPACIDAD DE SOPORTE
Para determinar la capacidad de soporte de la subrasante y de los materiales granulares
que forman el pavimento se utiliza el ensayo de C.B.R. en muestras de prueba no
deformadas o preparadas en laboratorio, en condiciones de densidad y humedad
especificas.
Cuando se requiera una mayor seguridad, en vez del C.B.R, se puede utilizar un C.B.R
corregido en función del Índice de Grupo (I.G.), que en este caso se denomina Índice de
Suporte (I.S.), el cual está dado por:
Ejemplo:Calcular el Índice de Soporte (I.S.) de un material que tiene un C.B.R. = 10 y I.G. = 9
En caso de anteproyectos, para la estimación rápida, cuando no se dispone del valor del
C.B.R., se puede tomar como capacidad de soporte del material el valor del C.B.R.IG.La subrasante y las diferentes capas del pavimento deben ser compactadas de acuerdo
con las especificaciones técnicas que rigen el proyecto, con la recomendación de que en
ningún caso el grado de compactación sea inferior a 100 % de la densidad obtenida en el
Ensayo de compactación AASHTO normal. Además los materiales de la subrasante no
deben tener una expansión mayor al 2 %, en el ensayo de C.B.R.
sábado, 15 de noviembre de 2014
La clasificación de suelos por el Método AASHTO se muestra en las tablas V.1 y V.2.
Tabla V.1. Clasificación de suelos Método AASHTO (Material Granular)
Tabla V.2. Clasificación de suelos Método AASHTO (Material Limo-Arcilloso)
Tabla V.2. Clasificación de suelos Método AASHTO (Material Limo-Arcilloso)
viernes, 14 de noviembre de 2014
PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO MÉTODO DEL DNER-81
PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO MÉTODO DEL DNER-81
INTRODUCCIÓNLa abreviatura DNER significa “Departamento Nacional de Estradas de Rodagem” del Brasil.
Este método tiene como base el trabajo de J.W. Turnbull C.R. Foster y R.G. Ahlvin del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los E.E.U.U. “Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume”, y en las conclusiones obtenidas en los tramos experimentales de la AASHTO, y en el trabajo del Ing. Murillo Lopes de Souza.
CARACTERIZACIÓN DEL SUELO
CLASIFICACIÓN DE SUELOS POR EL MÉTODO AASHTO
El requerimiento de parámetros de diseño correspondientes a las características del
suelo, determina que la clasificación de suelos se realice por el Método AASHTO (M
145), principalmente con el fin de obtener el Índice de Grupo.
Este método clasifica a los suelos, de acuerdo a su composición granulométrica, su
límite líquido y su índice de plasticidad, en siete grupos de A-1 a A-7. Los suelos cuyas
partículas pasan el tamiz No. 200 (0,075 mm) en un porcentaje menor al 35 %, forman
los Grupos A1, A2, A3 y los subgrupos que corresponden. En cambio los suelos finos
limo-arcillosos que contienen más del 35 % de material fino que pasa el Tamiz No. 200,
constituyen los Grupos A-4, A-5, A-6, A-7 y los correspondientes subgrupos.
La ventaja de este método radica en la posibilidad de evaluar la calidad del suelo a
través del “Índice de Grupo”. Los suelos que tienen similar comportamiento se
encuentran en el mismo grupo y están representados por un determinado Índice. Los índices de grupo de los materiales granulares están comprendidos entre 0 y 4, los
correspondientes a suelos limosos entre 8 y 12, y los correspondientes a suelos arcillosos
entre 11 y 20 ó un número mayor.
El índice de grupo debe ser escrito entre paréntesis, su valor puede ser determinado
mediante la fórmula siguiente:
jueves, 13 de noviembre de 2014
miércoles, 12 de noviembre de 2014
PROBLEMAS PROPUESTOS - I
PROBLEMA 1.
Calcular el paquete estructural en base al criterio de espesores mínimos siendo:
Calcular el paquete estructural en base al criterio de espesores mínimos siendo:
PROBLEMA 2.
Diseñar un pavimento con las siguientes características:
Ubicación: rural
Clasificación: primaria
lunes, 10 de noviembre de 2014
PROBLEMAS RESUELTOS - Part 5
Espesor para sub-base:
Si el módulo del concreto asfáltico fuera un 30% menor. EAC = 2170 MPa = 315000 psi, a1 = 0,38 y esto obliga a hacer una capa asfáltica de mayor espesor, aunque el número estructural de todo el paquete no cambie y siga siendo 60,96 mm.
Si el módulo del concreto asfáltico fuera un 30% menor. EAC = 2170 MPa = 315000 psi, a1 = 0,38 y esto obliga a hacer una capa asfáltica de mayor espesor, aunque el número estructural de todo el paquete no cambie y siga siendo 60,96 mm.
domingo, 9 de noviembre de 2014
PROBLEMAS RESUELTOS - Part 4
PROBLEMA 3.
Autopista urbana, W18 = 2 x 105 ESALs. El agua drena del pavimento en
aproximadamente una semana y la estructura del pavimento está expuesta a niveles
próximos a la saturación en un 30% del tiempo. Los datos de los materiales son:
Solución:
Como el pavimento es para una autopista urbana se adopta:Espesor para base:
sábado, 8 de noviembre de 2014
PROBLEMAS RESUELTOS - Part 3
- Espesor mínimo para capa asfáltica:
- Base granular Como la capa más efectiva desde el punto de vista económico es la base granular, se elimina la sub-base, resultando el espesor de base:
- Base granular Como la capa más efectiva desde el punto de vista económico es la base granular, se elimina la sub-base, resultando el espesor de base:
viernes, 7 de noviembre de 2014
PROBLEMAS RESUELTOS - Part 2
PROBLEMA 2.
Diseñar un pavimento con las siguientes características:Ubicación: rural
Clasificación: primaria
Datos De Tránsito
Tránsito anual inicial esperado (ambas direcciones) = 6 x 104 ESALs
Distribución direccional DD = 0,50
Distribución de camiones TD = 0,70
Crecimiento de camiones (por año) = 0% (Sin crecimiento)
Solución:
Algunas variables de entrada deben seleccionarse en base a la importancia funcional del pavimento, consideraciones de construcción por etapas, conocimiento de la calidad de la construcción y experiencia. Así se adoptan este tipo de variables:
jueves, 6 de noviembre de 2014
PROBLEMAS RESUELTOS - Part 1
PROBLEMA 1.
Calcular el paquete estructural en base al criterio de espesores mínimos siendoMuy frecuentemente puede preverse la construcción por etapas para lograr economía y mejor comportamiento del pavimento. Un posible método es proyectar para periodos de diseño relativamente cortos, por ejemplo cinco años o menos, previendo los refuerzos que puedan ser necesarios. Otro método es proyectar para un periodo de de diseño 20 años por ejemplo reduciendo después el espesor en 3 ó 5 cm y previendo añadir el espesor restante cuando el índice de serviciabilidad se aproxime a 2,5.
miércoles, 5 de noviembre de 2014
martes, 4 de noviembre de 2014
lunes, 3 de noviembre de 2014
sábado, 1 de noviembre de 2014
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